去年就已占據全球總產量44%的我國商用車市場日前再次成為輿論關注的焦點。國外，152家商務車企亮相2012年漢諾威國際商用車展賺足了世人的眼球；國內，工信部《重型商用車輛燃料消耗量限值》征求意見稿也引起了業內的關注。

    該征求意見稿規定了大設計總質量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用車輛，從百公里13升**49升不等的燃料消耗量限值。一些業內人士指出，要達到標準要求的油耗水平并不難，但由于此前**部已經對商用車油耗進行監管，部門職責交叉和多頭管理將帶來商用車油耗檢測費用大幅提升，從而增加企業成本。

 早在2009年，**部就公布了《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》。2011年年初，隨著該管理辦法的全面實施和工信部《限值》標準制定加緊，部門職責重疊和交叉管理的問題開始顯現。

    工信部主管新車準入認證，每款新車上市前，都需達到工信部制定的各項標準才能進入新車目錄。而**部主管道路運營，商用車油耗不送檢達標，將難以取得運營資格證。“一輛車要做兩次油耗檢測，成本將顯著增加。”一位不愿透露姓名的企業人士說。

    知情人士向媒體透露，《限值》實施后，一家大型商用車企業的一年送檢成本或將增加近億元。“一輛商用車做尾氣排放試驗的費用大約為150萬—180萬，油耗檢測費用估計不會少于這個數字。”在9月26日舉行的第五屆國際卡車節油大賽頒獎禮上，天津大學內燃機燃燒學**實驗室副主任姚春德表示。由于車輛改款也要重新上目錄，企業光一年的油耗檢測費用就不是筆小數。

    “若是為了提高重型商用車輛燃料經濟性水平，現在國內商用車企業對油耗已經很重視了。商用車是生產資料，節油性能提升能給用戶省下實實在在的運營成本，因此，提升節油性能已經成為近年來企業關注的焦點，這些年來企業進步也很大。”姚春德說。

    他建議，可以效仿國外，由企業自己提供油耗數據，用戶和社會負責監督，出現實際油耗和企業所報數據不一致的情況，再由主管部門介入抽樣檢測。“這樣不僅省下一筆檢測費用，也更能保證車輛油耗的一致性。對于一款車型，如今主管部門只檢測一輛新車，市場銷售車型的真實油耗水平無人知曉，吃虧的還是用戶。”姚春德說。

    《限值》規定，對于新認證車型，標準執行日期為2014年7月1日；對于在生產車型，執行日期為2015年7月1日。在接下來一年多的標準執行準備期，主管部門能否解決職能交叉的問題備受關注。